„Timmy“ setzte auf die Wasserstraßenlogistik

Seit der spektakulären Rettung des Buckelwals „Timmy“ weiß die ganze Welt, dass man mit Binnenschiffen nicht nur Kohle transportieren, sondern auch tierische Rettungsaktionen durchführen kann. Ob die Aktion für die Wasserstraßenlogistik eine gute Werbung war, bleibt abzuwarten. Eine verbesserte Statistik der „nassen Logistik“ könnte eine Bewusstseinsbildung schaffen.

Gebaut hat das „Wal-Rettungsboot“ die SET Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde GmbH., welche zur Unternehmensgruppe Heinrich Rönner (HR), gehört. HR ist ein führender Spezialist in Deutschland im Schiffs- und Stahlbau. Gebaut wurde das Transportdock mit dem Namen „Jürgen“, um Spezialtransorte bei niedrigsten Wasserständen durchführen zu können. Mit diesem Transportdock, dass 400 Tonnen Gewicht aufnehmen kann, werden beispielsweise Schiffsneubauten von der Werft an ihren Bestimmungsort transportiert – und wenn es sein muss, eben auch Meeressäuger. Für das 50 Meter lange und 13 Meter breite Binnenschiff war dieser Moby Dick mit seinen 12,35 Metern und 12 Tonnen Gewicht nur ein kleiner Fisch. Trotzdem, die größte öffentliche Aufmerksamkeit bekam „Timmy“. Das Transportdock und die dahinter liegende Ingenieurleistung, erlitt die schon übliche geringe Aufmerksamkeit, wie man sie in der Binnenschifffahrt und in der Wasserstraßenlogistik nahezu in ganz Europa kennt.

Die Statistik Austria veröffentlicht regelmäßig aktuelle Ergebnisse über den Güterverkehr auf der Wasserstraße Donau in Österreich zwischen Hainburg und Passau. Von der 2800 Kilometer langen nassen Infrastruktur, vergeudet der Fluss 350 Kilometer in Österreich. 2025 wurden nur noch 5,8 Mio. Tonnen Güter mit Binnenschiffen in Österreich verzeichnet. Das ist ein historischer Tiefstand. Selbst zu Zeiten einer staatlichen Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, betrug das Transportaufkommen ein Vielfaches der heutigen Mengen. Vor 20 Jahren waren es 12 Mio. Tonnen. Die durchschnittliche Auslastung pro Schiff liegt heute gerade mal bei 54 Prozent. Das heißt, zur Hälfte schippert Luft über die wertvolle nasse Infrastruktur. Entsprechend katastrophal entwickelte sich auch der Hafenumschlag in den österreichischen Häfen. Viele Hafenteile wurden schon „verlandet“, um mehr Platz für den Straßen- und Bahnumschlag zu schaffen. Mit einem Minus von 25 Prozent hat der Hafen Enns die rote Laterne und insgesamt verzeichnete das Industrieland Oberösterreich 2025 eine Abkehr von der Wasserstraßenlogistik. Die offizielle Schuld, warum die Wasserstraßenlogistik derart unbedeutend ist, wird Putin in die Schuhe geschoben. Die Geo- und Sicherheitspolitik scheint derzeit eine Bank zu sein, auf die die heimische Bundesregierung und Wirtschaft alle eigenen Versäumnisse einzahlen kann. Wie sonst ist zu erklären, dass die Wasserstraße Donau nur für Walzerklänge zum Neujahrswechsel taugt?

Der Binnenschiffsstatistik gegenüber steht in Österreich eine insgesamt beförderte Transportmenge von mehr als 700 Mio. Tonnen – hauptsächlich auf der Straße. Selbst die Bahn mit 96,2 Mio. Tonnen transportierten Gütern, bekam nur einen kleinen Teil vom Kuchen ab. Die 5,8 Mio. Tonnen, die mit dem Binnenschiff transportiert wurden, sind vergleichsweise ein Fliegenschiss und rangieren in der Statistik hinter den Rohrleitungen knapp über der Wahrnehmungsgrenze. Berücksichtigt man dabei jene Güter, die besonders für die Wasserstraßenlogistik geeignet sind, ergibt sich ein noch düsteres Bild. Der PKW-Bestand in Österreich wächst. 2025 wurden 285 000 PKW neu zugelassen. Kein Auto wurde mit dem Binnenschiff importiert. Container fahren grundsätzlich einen großen Bogen um die Donau. Und verirrt sich mal ein Schwertransport auf die Wasserstraße, ist es eine Sensation. Unverdrossen spricht der Verkehrsminister Peter Hanke von einer Wasserstraße Donau, die eine „zentrale Rolle“ in Zeiten des Klimawandels spielt, weil sie ein echter Vorteil im Gesamtgefüge eines nachhaltigen Logistiksystems ist. Warum der Verkehrsminister nicht Straßenbauminister heißt, ist zu hinterfragen. Tatsächlich könnte man ohne Erze und landwirtschaftliche Erzeugnisse aus der Donau eine Autobahn machen. Offensichtlich ist, dass die verladende Wirtschaft zwar bei jeder Gelegenheit einen Ausbau der Infrastruktur fordert, aber nicht bereit oder in der Lage ist, die vorhandene Infrastruktur auszuschöpfen.

Zur Statistik sagt man heute ja „Data Science“, obwohl sich das Ziel, Wissen aus Daten zu generieren, nicht verändert hat. Man sagt auch nicht mehr Daten sammeln, sondern „Data-Mining“. In der Wasserstraßenlogistik weiß man überhaupt nicht so genau, wofür Statistik eigentlich nützlich sein soll. „Big-Data“ spielt sowieso keine Rolle. Eher kann man in der „nassen Logistik“ noch die Gottfried Achenwall-Definition von Statistik erkennen. Demnach ist es dann nur noch eine „umfangreiche Beschreibung der gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Eigenschaften eines Staates“. Vereinfacht könnte man frei nach Achenwall sagen, die Binnenschifffahrt und die Wasserstraße ist für die Gesellschaft, Politik und Wirtschaft in Österreich bedeutungslos. Erstaunlich ist dabei, dass man nicht wenigstens den Versuch macht, die Binnenschiffsstatistik dadurch aufzuwerten, indem man Big-Data nützt und alle verfügbaren Daten – nicht nur auf der Donau, sammelt.

Schiffstransport spielt sich in Österreich nämlich auch abseits der Donau auf anderen Flüssen und Seen ab. Oft sind es im Einzelfall nur kleinere Mengen zur Versorgung von touristischen Einrichtungen, aber in der Gesamtschau würden durchaus beträchtliche Mengen zusammenkommen. Mit signifikanten Tonnagen ist im Bereich der Rohstoffgewinnung und im Wassermanagement zu rechnen. In vielen Wasserbereichen (Flüsse/Seen), müssen laufend umfangreiche Anlandungen beseitigt und gemanagt werden. Das findet natürlich mit entsprechend angepassten Wasserfahrzeugen statt – findet in der Schiffsstatistik aber keinen Niederschlag. Von großer Bedeutung ist beispielsweise die Sand- und Kiesgewinnung bei der Rheinmündung in Vorarlberg. Auf schwimmenden Spezialanlagen im See wird der gewonnene Rohstoff aufbereitet und mit Schiffen ans Ufer transportiert, von wo aus er zur weiteren Verwendung in die Transportlogistik kommt. Auf der Drau in Kärnten, haben die Bürgermeister Manzenreiter, Feinig und Appè 2006 die Transportschuten „Villach“, „Feistritz i.R.“ und „Ferlach“ getauft und damit die Baggerkapazität in der Drau von 200.000 Kubikmeter auf 400.000 Kubikmeter im Jahr verdoppelt. 2024 wurden zwei Wasserfahrzeuge an den Inn verlegt, wo inzwischen 250.000 Kubikmeter Kies und Schotter aus dem Stauraum Oberaudorf-Ebbs ausgebaggert und so für Hochwassersicherheit gesorgt wurde. Würde man alle Transporte aus der „nassen Logistik“ in Österreich veröffentlichen, hätte man zwar noch keine haushohe Transporterweiterung, aber wenigstens eine Gesamtschau über die Wasserstraßenlogistik in Österreich.